Le Cameroun envoie, une fois de plus, un message clair à ceux qui n’ont pas encore compris la grammaire du développement africain : une route n’est pas seulement de l’asphalte, c’est de l’économie. C’est du commerce, de la circulation, de la dignité. Cette semaine, les autorités ont annoncé le déblocage de 292 millions de francs CFA pour la réhabilitation du réseau routier urbain de Ngaoundéré, dans la région de l’Adamaoua, en liant explicitement ce chantier à un objectif social concret : créer des emplois.
Le projet sera mis en œuvre selon l’approche HIMO (Haute Intensité de Main-d’œuvre), une méthode qui privilégie la mobilisation de la main-d’œuvre locale plutôt que la mécanisation systématique. Résultat attendu : un impact immédiat sur les ménages, et des retombées visibles dans la vie quotidienne. D’après les informations relayées au niveau local, l’opération devrait générer au moins 150 emplois directs, un chiffre loin d’être anecdotique dans une zone où la vulnérabilité au chômage, à la saisonnalité économique et aux contraintes logistiques reste forte.
Ngaoundéré n’a pas été choisie au hasard. La ville est un carrefour stratégique : elle relie le nord et le centre du Cameroun et s’inscrit dans la logique du corridor économique Douala–N’Djamena, axe vital pour les flux commerciaux et le transit régional. Ici, une rue dégradée n’est jamais un détail. C’est un coût supplémentaire pour les transporteurs, une hausse mécanique des prix des produits de base, une fragilisation du petit commerce. Les routes urbaines conditionnent l’accès aux marchés, la sécurité des déplacements, la fluidité des chaînes logistiques et, au bout du compte, la stabilité de l’économie locale.
L’un des points les plus significatifs de cette initiative tient à sa philosophie. Trop souvent, sur le continent, les investissements routiers ont été confisqués par des projets vitrines — grands rubans coupés, grosses annonces, mais peu d’effets concrets dans les quartiers. Le modèle HIMO, lui, ramène l’infrastructure vers les populations : en donnant du travail, en soutenant les activités locales, en injectant de la liquidité dans l’économie municipale. C’est une approche pragmatique, presque « populaire » dans le meilleur sens du terme : l’État investit, et la société respire.
Surtout, ce chantier ponctuel s’inscrit dans un mouvement plus large. Ces dernières années, le Cameroun a intensifié ses efforts routiers de manière moins dispersée, plus cohérente : il ne s’agit plus seulement de colmater des trous, mais de reconstruire une architecture de circulation nationale. L’État tente à la fois de résorber les goulots d’étranglement urbains et de renforcer les grands axes structurants dont dépendent l’exportation, l’intégration régionale et la compétitivité.
Dans cette dynamique, un signal fort est revenu en 2025 : la Banque africaine de développement a validé un financement de 330 millions d’euros destiné à la modernisation de la route Ngaoundéré–Garoua, segment-clé du nord camerounais. Derrière cette décision, un principe simple, souvent oublié dans les discours : on ne bâtit pas une économie solide lorsqu’entre le producteur et le marché, entre le champ et le port, se dresse une route cassée qui dévore le temps, le carburant et les marges.
La dimension budgétaire confirme d’ailleurs que le Cameroun ne joue pas à l’infrastructure pour le décor. Les chiffres disponibles indiquent que le projet de budget national pour 2026 est évalué autour de 8 816,4 milliards de FCFA, avec un déficit prévu d’environ 631 milliards de FCFA. Dans un contexte mondial marqué par la pression inflationniste, les tensions sur le commerce et l’endettement, ces données traduisent une orientation assumée : augmenter l’effort public pour relancer l’activité plutôt que d’entrer dans l’immobilisme.
Autre indicateur révélateur : le ministère compétent aurait évoqué une enveloppe d’environ 651,952 milliards de FCFA pour les priorités routières en 2026. Pour Yaoundé, ce n’est pas qu’une ligne comptable. C’est un choix stratégique, presque une doctrine : faire de l’infrastructure le levier principal de la croissance intérieure et de la résilience économique.
Cette trajectoire camerounaise rejoint d’ailleurs une tendance plus profonde sur le continent. L’Afrique, peu à peu, refuse sa réduction au rôle d’entrepôt à matières premières. Elle investit dans sa propre cohérence territoriale : relier les villes entre elles, raccorder les régions aux ports, rapprocher les producteurs des consommateurs. Du Sénégal au Maroc, de la Côte d’Ivoire au Rwanda, du Kenya à l’Afrique australe, la modernisation routière devient un langage politique central, parce qu’elle est l’un des rares outils capables de produire rapidement trois effets décisifs : emplois, baisse des coûts, sentiment de gouvernabilité.
Dans cette histoire, Ngaoundéré apparaît comme un laboratoire à taille réelle. 292 millions de FCFA ne constituent pas un montant monumental à l’échelle d’un État, mais ces projets de proximité sont parfois ceux qui bâtissent la confiance la plus solide : lorsque la réhabilitation cesse d’être une promesse éternelle et devient un chantier mesurable, avec un résultat visible.
Si le Cameroun maintient cette cadence — et surtout cette discipline d’exécution — la politique routière pourrait devenir l’un des piliers de la prochaine phase de transformation nationale : une base de croissance durable, de stabilité sociale, et d’affirmation économique. Car, au fond, le véritable enjeu n’est pas seulement de construire des routes, mais de refaire circuler le pays.
